Sujet: Topic Wedge Design (Lu 5607 fois)

stlouis92 · « **le:** décembre 07, 2009, 16:10:47 »

Il n'y a peut-être pas que moi que ça intéresse ?

Je commence par un modèle qui fut mon tout premier coup de coeur, à la maternelle.
Et comme j'ai trouvé un bel article sur un site Belge, que je vais ipso-facto pomper, je me dois de le citer: http://www.alfa-prototypes.be/AlfaPrototype68#carabo.html

Alfa Romeo Carabo La Carabo est un des quelques prototypes basés sur le châssis de l'Alfa 33. La Carabo a été dessinée par Marcello Gandini, de la carrosserie Bertone. La Carabo est réellement une voiture mythique, comme le sont, par exemple, les BAT. C'est une voiture qui a fait rêver tous les gamins des années 70 et qui reste encore aujourd'hui une de ces voitures que presque tout le monde connaît de vue. C'est une automobile qui a vraiment marqué d'une emprunte profonde l'histoire de l'automobile... rien que ça!
La Carabo est donc devenue une légende et si elle a autant marqué les esprits c'est bien entendu essentiellement par ses formes, son aspect extérieur et tout ce qu'il évoque. "Carabo" c'est le nom scientifique donné à certains insectes, des coléoptères, les "carabes". Ces carabes sont des guerriers, qui possèdent une forme qui leur permet de courir très vite derrière leurs proies; ils sont très plats, effilés. Leurs couleurs sont souvent chatoyantes, éclatantes, comme celles du "carabe doré"... dont la cuirasse est vert brillant! La Carabo semble donc bien s'inspirer de ce monde des carabes, par sa couleur vert métalisé et ses bas de caisse sombres , par sa cuirasse qui la profile pour renter dans l'air en offrant le moins de résistance possible mais aussi par ses portes qui s'ouvrent telles des élytres de coléoptères!!
La Carabo, c'est donc la première représentante de la "ligne en coin", thème cher à Bertone dans les années qui vont suivre. Bertone a pourtant exploré d'autres voies pour rendre les voitures plus aérodynamique, en témoignent justement la série des trois BAT (B.A.T étant l'acronyme de Berlinetta Aerodinamica Tecnologica, avec les BAT 5, BAT 7, BAT 9) des années 50. Ici il semble que le leitmotiv fut : plus c'est plat, moins ça offre de résistance à l'air donc meilleur c'est! En quelque sorte il s'agit d'une application de base, rudimentaire, des principes des lois qui régissent l'aérodynamisme. De fait, la Carabo est ultra-plate avec seulement 95 cm de haut. Ultra-profilée aussi, ce qui n'a pas été sans poser quelques problèmes techniques pratiques. Par exemple en ce qui concerne les phares, difficiles à encaster dans une "face" avant aussi plate. Ils sont donc dissumulés derrière les fentes visibles sur le capot avant. Le pare-brise est dans le prolongement directe du capot. Une innovation importante sur la Carabo concerne le vitrage, mit au point par Glaverbel (VHR)! Il était très fin, mais aussi très résistant, impossible à rayer et presque deux fois plus léger qu'un pare-brise conventionnel. Par ailleurs ce pare-brise bénéficiait d'une autre innovation technologique : un traitement à base d'une fine couche d'or (c'est ce qui donne cet aspect brillant au pare-brise et rapproche encore plus la Carabo de ses homologues insectes!) protégeait les occupants des rayons solaires ... et des regards indiscret! Les essuie-glaces sont "invisibles". L'ensemble : phares cachés, pare-brise doré et dans la ligne directe du capot, essuie-glaces cachés, confère à la Carabo une absence de "regard" qui la rapproche encore plus du monde animal dont elle s'inspire.
La planche de bord est recouverte d'une sorte d'Alcantara et présente la particularité très singulière d'être symétrique dans sa forme et dans la distribution des différents cadrans!

L'arrière de la Carabo présente une face plate. Le capot moteur est constitué par une sorte de "jalousie", de couleur noir, facilitant l'extraction d'air du compartiment moteur et donc, favorisant par la sorte un meilleur refroidissement du moteur. Comme pour la face avant, les feux sont "invisibles". Un peu à droite du centre de cette face arrière un logo "Carabo" est réalisé dans le même style que la voiture (voir photo ci-dessous): en forme pointe, avec le museau orange comme celui de la voiture et le 2ième "A" relevé pour rappeler que les portes de la Carabo s'ouvrent vers le haut... très original!!
Suite au grand retentissement que ce prototype a eu lors de sa présentation au salon de Paris en 1968, Alfa Romeo a été très sensibilisé par le style inauguré par Bertone et lui a demandé de dessiner sa prochaine voiture de sport, la Montreal. Le dessin de la Lamborghini Countach est également signé Marcello Gandini et constitue d'ailleurs l'apogée de ce style inauguré par la Carabo. Plusieurs éléments font directement penser à la Carabo lorsque l'on regarde une Countach (surtout la première version, les suivantes étant édulcorée...) : l'aspect général très aplati avec l'avant très en pointe et l'arrière droit, l'ouverture des portières... Giugiaro reprit à son compte le style de la "ligne en coin" en l'interprétant à sa manière, pour créer un peu plus tard la Lotus Esprit.
Côté mécanique, la Carabo reprend la motorisation de la 33 Stradale, c'est-à-dire le superbe V8 ouvert à 90°, de 1995 CC, avec 4 ACT, en position centrale-arrière et qui délivre la coquette puissance de 230 cv à 8800 tpm! L'alimentation se fait via une pompe mécanique Spica et la boîte de vitesse est une Colotti à 6 vitesses. Le freinage est assuré par 4 freins à disques. La vitesse de pointe devait se situer aux alentours de 250 km/h et le 0 à 100 km/h était effectué en 6,4 secondes! Pas mal du tout pour l'époque et pour un 2 litres.
La Carabo n'a pas conçue pour une production en série, fut-elle limitée. Betrone l'avait clairement annoncé, c'est un "one shot ". Il n'y a donc qu'un seul exemplaire de cette merveilleuse machine. Il paraît qu'à l'époque le Prince Faisal d'Arabie Saoudite aurait proposé une fortune pour acheter la Carabo, mais Nuccio Bertone a (heureusement) refusé et la garde jalousement dans sa collection personnelle...

stlouis92 · « **Réponse #1 le:** décembre 07, 2009, 17:39:19 »

Quelques autres, je ne me lasse pas, j'espère que vous aussi vous appréciez la genèse de la Countach LP500

(j'espère aussi que je ne mets pas les memes photos plusieurs fois...)

stlouis92 · « **Réponse #2 le:** décembre 07, 2009, 17:55:37 »

.../...

stlouis92 · « **Réponse #3 le:** décembre 07, 2009, 18:00:01 »

.../...

Suricat · « **Réponse #4 le:** décembre 07, 2009, 18:16:11 »

L'an 2000 vu depuis les années 70... Heureusement que l'on n'est pas arrivé à ça...

stlouis92 · « **Réponse #5 le:** décembre 07, 2009, 18:28:42 »

Bof, moi j'aime bien !

Bon, j'en ai plein d'autres qui sont ... plutôt Cosmos 1999. Comme la Ferrari Modulo,...

Celle-ci est magnifique je trouve, m'enfin, je suis tombé de dans quand j'étais petit !

isotta · « **Réponse #6 le:** décembre 07, 2009, 18:34:07 »

A tomber cette Carabo, j'aime aussi ces exercices de style, ce sont des oeuvres d'art, ni plus, ni moins ; pour rester fidèle à moi-même, voici la Maserati Boomerang ainsi que le commentaire signé http://www.christies.com/LotFinder/lot_details.aspx?from=salesummary&intObjectID=3870714

Moteur: huit cylindres en V monté centralement, double arbre à cames en tête par rangée de cylindres, 4719 cm3, 310 ch; Transmission: boîte à 5 rapports synchronisés, roues arrière motrices; Suspensions, AV et AR: roues indépendantes, ressorts hélicoïdaux et amortisseurs télescopiques; Freins: disques ventilés, commande assistée; Volant à gauche.
Carrosserie Italdesign, deux tons de gris métallique avec lettrage bleu, intérieur en cuir marron.

Giorgetto Giugiaro
Fils et petit-fils d'artistes figuratifs italiens bien connus, Giorgetto Giugiaro était naturellement destiné à une carrière artistique. Pendant ses études à l'école des beaux-arts de Turin, il s'amusait à caricaturer des automobiles et ses dessins furent accrochés à l'exposition de fin d'année des élèves. Dante Giacosa, Directeur technique de Fiat, les remarqua, décela immédiatement le talent du jeune homme et, dès 1955, l'invita à rejoindre le bureau de style du constructeur. En 1959, à l'âge de vingt et un ans ans, le centre de style de Bertone lui offrit la position de directeur et il se révéla au monde par de superbes carrosseries pour Alfa Romeo, Aston Martin, Ferrari, Jaguar, Maserati et d'autres marques réputées. Après six années intenses, il rejoignit Ghia mais, bien qu'il trouvât l'expérience gratifiante, il était en réalité animé par un désir de plus grande indépendance et créa sa propre entreprise, Ital Styling, fin 1967. Rebaptisée Italdesign un an plus tard, elle est aujourd'hui l'un des acteurs majeurs dans le domaine du design automobile. L'importance du travail de Giorgetto Giugiaro fut publiquement reconnue en 2000 lorsqu'un panel de 120 journalistes du monde lui attribua le titre suprême de Designer automobile du siècle.

Maserati Boomerang
La Maserati Boomerang fut d'abord exposée comme étude au salon automobile de Turin en 1971. Elle fut transformée en véhicule roulant pour le salon de Genève en mars 1972. La mécanique avait été empruntée chez Maserati, le moteur étant un V8 de 4,7 litres dérivé de la compétition, développant non moins de 310 ch et bon pour une vitesse annoncée de 300 km/h. Un journaliste observa qu'à l'arrêt, elle avait déjà l'air de faire du 160 ! Elle fut ensuite exposée aux salons de Paris, de Londres et de Barcelone et fut unanimement célébrée pour l'audace de son style. Contrairement à ce qui se passe maintenant, il n'était pas inhabituel alors pour les constructeurs et les carrossiers de se séparer de leurs prototypes une fois leur mission accomplie. Ainsi, après le salon de Barcelone, Boomerang resta en Espagne et fut vendue à un cabaretier de Benidorm. C'est là que le propriètaire actuel la découvrit durant un séjour de vacances en 1980. Il ne put résister à la tentation de l'acheter qu'il avait en lui depuis qu'il avait vu la voiture pour la première fois huit ans plus tôt -au point qu'en attendant, il s'en était offert un modèle réduit. Après une restauration soigneuse, elle réapparut en 1990 au concours de Bagatelle à Paris, où Giorgetto Giugiaro faisait partie du jury et apposa fièrement sa signature sur la poupe de la carrosserie. Depuis, Boomerang a été invitée à tous les grands événements dans le monde et à remporté plusieurs récompenses méritées, y compris à Pebble Beach. Le quatrième prototype de voiture de sport présenté à ses débuts par Italdesign est en effet aussi celui qui eut le plus d'influence. Son inoubliable silhouette en coin inspira quelques Maserati, la Lotus Esprit toujours en production près de trente ans après son lancement, et, plus significativement, la Golf 1 lancée en 1974 que VW avait demandé à Giugiaro de dessiner et qui connut un énorme succès.
Il est extrêmement rare qu'un chef d'oeuuvre unique comme celui-ci, objet d'art et d'artisanat techniquement abouti, avec son pedigree exceptionnel, soit offert. Suivant la Cisitalia au Musée d'Art moderne de New York et la Lotus au Musée moderne de Stockholm, Boomerang mériterait une place dans un musée ; il n'existe en tout cas aucune collection dans le monde qu'elle ne mettrait en valeur.

stlouis92 · « **Réponse #7 le:** décembre 07, 2009, 18:37:20 »

Encore qques Carabo, puis des Boomerang's.

stlouis92 · « **Réponse #8 le:** décembre 07, 2009, 18:49:59 »

Je dois avoir une des bommerang's qui est trop grosse !
Voici donc :

stlouis92 · « **Réponse #9 le:** décembre 07, 2009, 18:55:39 »

Patrick, si tu as encore des photos de la Boomerang, vas-y, parce que c'est moins sympa si on mixe, non ?

Il y a encore Stratos, M1, Vector, Bizzarrini, Mangusta, Modulo, 512s, ...

stlouis92 · « **Réponse #10 le:** décembre 07, 2009, 19:09:55 »

Très belles tes photos, Patrick.

stlouis92 · « **Réponse #11 le:** décembre 07, 2009, 19:13:23 »

Charles, ça montre bien qu'il y a 3 ans d'écart d'âge entre nous, c'est aussi simple que ça...

stlouis92 · « **Réponse #12 le:** décembre 07, 2009, 19:16:12 »

Un dernier lot pour moi.

Armen · « **Réponse #13 le:** décembre 07, 2009, 22:59:23 »

Citation de: stlouis92 le décembre 07, 2009, 18:49:59

Je dois avoir une des bommerang's qui est trop grosse !
Voici donc :

On dirait un espadon !

stlouis92 · « **Réponse #14 le:** décembre 08, 2009, 10:43:18 »

La soeur de la Carabo, la Stratos.
Du moins, son concept, la Stratos Zero.

Vous noterez au passage où Top Gear est allé chercher son Stig ;-)

http://www.velocetoday.com/archives/365

The Bertone Stratos Zero, introduced at Turin in 1970, is very different from the car that won three World Rally championships, and is totally different in respect to all its mechanics parts. However, this car provided the inspiration for the later Lancia Stratos Rally.

In the report below, VeloceToday Correspondent Roberto Motta describes the car. Next week Motta writes about his drive in the fabulous concept Stratos.

â€œStratosâ€, from â€œstratosphereâ€ is a name normally associated with an object alien to our environment, with strange links to time and space which surpass the confines and realities of daily life. In other words, something so fantastic it probably could not be real.

In reality, the new Stratos Zero prototype was a high performance car characterized by extreme lines but, as a project of Nuccio Bertone, was a fully functional, drivable car, unlike most of the extreme “concept” cars built for car shows.

The story begins in the 1960s, when the rear engine Alpine Renault A110 won the Czech Rally and the Coupe des Alpes with a small capacity engine. The Alpines did not go unnoticed by Nuccio Bertone, who understood their potential. He decided to create a new model and suggest it to the Squadra Corse Lancia to replace the older and glorious front wheel drive Fulvia.

Bertone and Marcello Gandini were also involved with the creation of the unforgettable Lamborghini Miura in 1966 and had a chance to evaluate the possibilities of mounting the engine in the middle of the car with the aim to optimize the weight distribution, and reduce clutter. This would also serve to allow a very low front profile.

Rather than start with a drawing of the occupants, Gandini sketched a car that was a wedge-shaped section, much like the wing of a glider. The structural dimensions and shape meant that the ergonomics would have to be figured out in order to have two people sit in the car. It was a purposeful afterthought.

As the twenty seven-year-old Gandini imagined it, the car would measure only 840 mm (34 inches) in height and 1870 mm (73.6 inches) in width, necessary to accommodate the suspension and to house a V4 Lancia 1.6 HF engine and drive train longitudinally at the rear. Bertone chose to employ this type of propulsion unit since after watching the Alpines, he was convinced that a car thusly equipped would have the potential for winning and would revive Lanciaâ€™s flagging interest in rallying. The PR potential was also a prime factor.

There are a few variations on how the name Stratos was chosen for the project.
Reportedly when the workers at Bertone saw the plans for the car they dubbed it Stratos. Gandini himself said the name came from a glider, as the car resembled the wing section of the aircraft. Whatever, it was apropos.

Because of Lancia's recent takeover by Fiat and a new line of cars (the Beta) were all front wheel drive, Bertone was convinced that if he asked Lancia for a new engine to use in his project, there may be a delay in the development of the Stratos, or even a request to stop the project, so he kept it secret and personally purchased a used Fulvia 1.6 HF as a donor car. It required a great deal of work to fit and adapt the engine/transmission unit from the front engined, front wheel drive to rear engine, rear wheel drive of the new Stratos.

The ultimate in styling exercises, the Stratos Zero would be functional, if not ergonomically suitable.

We must remind the reader that, when the Stratos Zero was brought to the hall of the Turin Motor Show, in October 1970, the car was not finished, and it was hand pushed to the stand. But two weeks after the event, the Stratos was completed and drivable.

The show also featured the new Fiat 124 and 125, the Alfa Montreal, the new series Lancia Fulvia, along with the Aston Martin DBS and Opel Ascona. The unusual and provocative shape of the Stratos brought immediate attention from the public, but not the managers at Lancia, the ones eagerly Bertone sought to impress!

Only Cesare Fiorio, head of the Lancia Corse, seemed to be observing with interest, but only after he had been informed that the car was powered by a HF 1600 Lancia engine. And of course Fiorio had his own ideas about a future rally car, which just happened to be along the same lines as Bertone.

In November 1970, Bertone had invited some journalists to drive the car in order to carry out a test on the Stratos, but it was suspended because there was very bad weather. A month later the car was taken to Brussels for an actual test drive. Months later, several Lancia managers read about the Stratos test at Brussels in an Italian magazine. Ing. Pierugo Gobbato, Lanciaâ€™s general manager, phoned Bertone and told him that he had not noticed the Stratos until the road test in the magazine!

The next day, in the afternoon, Bertone and Bertone PR chief Beppe Panicco drove the noisy Zero through the streets of Turin to via Monginevro-Borgo San Paolo to arrive at the Squadra Corse Lancia HF (Squadra Corse was founded by Cesare Fiorio in 1963 and Fiorio remained until 1984.) So loud was the car that everyone in the shop, including Fiorio, ran out to see what the commotion was about. But it wasnâ€™t the noise that made an impression, it was the concept.

A few days later, Gobbato had a meeting with Bertone and started the development of the new Stratos project that permitted Lancia to win three world rally championships. The project would eventually result in the Ferrari V6 engined Lancia Stratos Rally car.

The Stratos Zero went around the world, appearing in all the major Motor Shows, in many films and ads. Its appearance was always startling and the car proved to be extremely photogenic.

General specifications

Produced in 1970
Introduced at 1970 Turin Motorshow
Numbers built N/A (Prototype)
Body design Gandini / Bertone
Engine Lancia Fulvia V 4
Engine Location Mid , longitudinally mounted
Displacement 1.584 liter / 96.7 cu in
Valvetrain 2 valves / cylinder, DOHC
Fuel feed 2 Carburetors
Aspiration Naturally Aspirated
Gearbox 5 speed Manual
Drive Rear wheel drive
Performance figures
Power 132 bhp / 98 KW @ 6000 rpm
Torque 165 Nm / 122 ft lbs @ 5500 rpm
BHP/Liter 83 bhp / liter

stlouis92 · « **Réponse #15 le:** décembre 08, 2009, 10:47:00 »

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stlouis92 · « **Réponse #16 le:** décembre 08, 2009, 10:51:21 »

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stlouis92 · « **Réponse #17 le:** décembre 08, 2009, 11:02:07 »

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Parait qu'elle est en vente, suite au décès de M.Jackson, qui l'a utilisée dans son clip Moonwalker. 100KUSD serait le prix de départ. En attendrait-on 300K, ou ne serait-ce qu'une rumeur infondée ?!

stlouis92 · « **Réponse #18 le:** décembre 08, 2009, 11:13:32 »

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stlouis92 · « **Réponse #19 le:** décembre 08, 2009, 11:21:53 »

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Suricat · « **Réponse #20 le:** décembre 08, 2009, 11:32:20 »

ah, oui, tu as raison, à c'est cosmo99 ! Y'a eu plusieurs exemplaires, c'est pas seulement un concept car ?

Remarque, y'a quelques concept que j'aurais bien vu sur route moi...

stlouis92 · « **Réponse #21 le:** décembre 08, 2009, 11:39:18 »

Un seul exemplaire finalisé, mais il y a eu aussi une version "dôme", en 1978, qui se raprochait plus de la Stratos finale. Et une maquette de la Zero, aussi, je crois. Dans les photos postées, il doit y en avoir une de la maquette.

Mais ça n'est pas celle-ci que j'appelais Cosmos99, c'est la Modulo. Je la posterai plus tard.

Epoque bénie !

Suricat · « **Réponse #22 le:** décembre 08, 2009, 11:44:29 »

si tu veux, je te trouve quelqu'un pour habiller ta testa pareil, pas trop compliqué et pas trop cher non plus :-)

stlouis92 · « **Réponse #23 le:** décembre 08, 2009, 16:44:44 »

Une des plus jolies, à mon goût, mais malheureusement peu de photos dispos.

In 1969 at the Turin show Ferrari a second concept car prepared by Pininfarina, the 512S. Or 512 Speciale. The man responsible for the design was Filippo Sapino.
The concept was built on the [size=100% ! important][color=rgb(0, 0, 255) ! important]chassis[/color][/size] of the new 512S race car. Following the P5 concept, the 512S was even lower and more wedge-shaped. The 5 litre V12 provided power and the canopy tilted up for cockpit access.Vintage ca. 1969 Ferrari 512 Speciale Pininfarina S/N 0868. The Ferrari 312P Spyder, S/N 0868, was converted to the 512 Speciale by Pininfarina.
The car was crashed heavily by Pedro Rodriguez during the 1000 KM of Monza in April 1969 and after disassembly at the factory, the remains were given to Pininfarina that created this futuristic looking vehicle on it.
Malheureusement, peu de photos de ce modèle sur Internet.

Quelqu'un sait-il où le proto est stocké ? Maranello ? Our chez PiniFarina ?

stlouis92 · « **Réponse #24 le:** décembre 08, 2009, 16:46:52 »

Et seulement deux autres à peu près valables...

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